Könnte mir vorstellen das der verbrenner auch öfters bei konstanter Fahrt mit 1000u/min mit läuft, so wie es der 2.0 beim "frei brennen" des Partikelfilters macht. Da kannst du ja auch ziemlich aufs Gas gehen und der Motor bleibt Stock steif bei seinen 1000u/min obwohl das Auto doch sehr deutlich beschleunigt.
Wie gesagt so stelle ich mir das jetzt vor, in der Praxis wird das sicher ganz anders laufen.
Beim 2.0 wird das zwar auch etwas besser sein aber nicht in dem Maße wie beim 1.8er.
Wie gerade geschrieben, der 2,0er war wg. den älteren NiMH-Technik ggü dem 1,8 sogar etwas im Nachteil.
Nachdem es in der Werbung heißt, dass beim Akku bis zu 18kg Gewicht eingespart werden, dürfte das auch Li-Ion für den 2,0er bedeuten. Fragt sich halt nur wie viel.
Edit: Ach jetzt sollte das Rätsel gelöst sein, hab ne Meldung zum 2022 Modell Corolla Cross gefunden, das auch schon mit der 5. Hybridgeneration ausgestattet ist:
ZitatThe 2022 Corolla Cross Hybrid is the first Toyota model globally to benefit from the new fifth-generation hybrid system which boasts a self-charging, full hybrid powertrain with FWD (front-) or optional AWD-i (intelligent-all-wheel drive).
The battery has crucially been upgraded to a (180 cell) Lithium-Ion battery delivers a battery capacity of 4.08-Ah.
Also 4,08 Ah. Die NiMH hatte 6,5 Ah und die Kleinere im 1,8er 3,6 Ah.
Kapazitäten waren bei der NiMH 1,4 kWh, bei der kleinen 1,8er 0,76 kWh und die Neue dürfte jetzt unter 1 kWh kommen. Die Zellanzahl irritiert mich etwas, 180 ist eine komische Zahl. Ich würde vermuten, dass es 2x90 in Parallelschaltung sind, aber das würde bei der üblichen 3,6V Zellspannung 324V Batterie-Spannung ergeben, bisher hatte das Toyota aber immer um ~210V stabil gehalten.
Erklären könnten es Li-Ion Titan-Batterien (LTO), die haben nur 2,3V-2,4 Nennspannung. Damit käme man mit 90x2,3(2,4) auf 207-216V was im üblichen Rahmen läge.
Edit2: Ach cool, googelt man nach Titanbatterien und Toyota bekommt man nen Treffer zu Toyotas Elektro-SUV bz4X (wer denkt sich bitte so nen beknackten Namen aus?), mit Titanzellen von Toshiba:
https://www.saurenergy.com/sol…toshibas-lto-battery-tech
Dürfte somit naheliegen, dass Toyota dann auch die Hybrid-Modelle auf LTO-Zellen umstellt, die Massenfertigung muss sich ja rentieren 
Titan-Akkus sind cool, Hochstromfähig (also sehr schnell (ent)ladefähig) und doppel so langlebig wie andere Li-Ion Akkus. Nachteil ist die der bisher teure 3fache Preis und die schlechtere Leistungsdichte, aber besser als NiMH ist's allemal - bei ähnlicher Langlebigkeit und der Preis ist bei nem eher kleinen Hybrid-Akku nicht so wichtig.
Die Batteriekapazität des neuen Akkupacks betrüge bei 90x2,4V LTO-Zellspannung dann 0,88 kWh.
Das ist zwar immer noch weniger als beim alten NiMh, aber laut NexgenZells-Webseite wird der NiMH-Akku nur zu 40% genutzt. LiIon dagegen zu 80%. Falls das beim LTO-Akku jetzt genauso ist, blieben somit 0,7 kWH übrig, beim alten NiMh waren es nur 0,57 kWh. Der aktuelle, kleine LiIon Akkupack im 1,8er käme auf 0,6 kWh, das entspräche also gut dem alten NiMH.
So letzter Edit, weiterer LTO Vorteil:
ZitatDer Lithiumtitanat-Akkumulator kann zudem auch bei Außentemperaturen von −40 °C betrieben werden.
Für den Einsatz im Winter ist das sicherlich auch nicht verkehrt.
Das Ganze wäre jetzt als übersichtliche Tabelle nett, aber dafür kenn ich mich mit der Forensoftware noch nicht gut genug aus. Wer mag darf das gerne anlegen.
Warum sollte der NiMh Akku ein Nachteil sein? So viel Leistung wird nicht aus dem Akku genommen das man da einen Unterschied merken würde. Es wird eh nur ein kleiner Teil des Akkus effektiv genutzt weshalb auch über viele Jahre hinweg kein Memoryeffekt oder Degradation zu befürchten sind. Einzig wegen dem Gewicht sind im Fall von Toyota die LiIon Akkus im Vorteil wobei die paar Kilo auch nicht ins Gewicht fallen. Ich verbrauche trotzdem um die 3,5 Liter wenn ich will trotz ca 50kg mehr Gewicht an Bord als Serie.
Warum sollte der NiMh Akku ein Nachteil sein? So viel Leistung wird nicht aus dem Akku genommen das man da einen Unterschied merken würde.
Ja das "Merken" ist halt das Problem. Der LiIon lässt halt mehr Hochstrom zu, weshalb man rein elektrisch schneller fahren kann, bzw. länger. Wie beschrieben z.B: Vmax 70 statt 50.
Aber wann fährt man schon 70? Um da nen Unterschied zu merken, müsste man auf Landstraßen entsprechend mit max. 70 bummeln und nicht auf 100 beschleunigen. Wenn Du da aber 100 fährst, dann geb ich Dir recht, wirst Du nicht viel merken.
Alles anzeigenWie gerade geschrieben, der 2,0er war wg. den älteren NiMH-Technik ggü dem 1,8 sogar etwas im Nachteil.
Nachdem es in der Werbung heißt, dass beim Akku bis zu 18kg Gewicht eingespart werden, dürfte das auch Li-Ion für den 2,0er bedeuten. Fragt sich halt nur wie viel.
Edit: Ach jetzt sollte das Rätsel gelöst sein, hab ne Meldung zum 2022 Modell Corolla Cross gefunden, das auch schon mit der 5. Hybridgeneration ausgestattet ist:
Also 4,08 Ah. Die NiMH hatte 6,5 Ah und die Kleinere im 1,8er 3,6 Ah.
Kapazitäten waren bei der NiMH 1,4 kWh, bei der kleinen 1,8er 0,76 kWh und die Neue dürfte jetzt unter 1 kWh kommen. Die Zellanzahl irritiert mich etwas, 180 ist eine komische Zahl. Ich würde vermuten, dass es 2x90 in Parallelschaltung sind, aber das würde bei der üblichen 3,6V Zellspannung 324V Batterie-Spannung ergeben, bisher hatte das Toyota aber immer um ~210V stabil gehalten.
Erklären könnten es Li-Ion Titan-Batterien (LTO), die haben nur 2,3V-2,4 Nennspannung. Damit käme man mit 90x2,3(2,4) auf 207-216V was im üblichen Rahmen läge.
Edit2: Ach cool, googelt man nach Titanbatterien und Toyota bekommt man nen Treffer zu Toyotas Elektro-SUV bz4X (wer denkt sich bitte so nen beknackten Namen aus?), mit Titanzellen von Toshiba: https://www.saurenergy.com/sol…toshibas-lto-battery-tech
Dürfte somit naheliegen, dass Toyota dann auch die Hybrid-Modelle auf LTO-Zellen umstellt, die Massenfertigung muss sich ja rentieren
Titan-Akkus sind cool, Hochstromfähig (also sehr schnell (ent)ladefähig) und doppel so langlebig wie andere Li-Ion Akkus. Nachteil ist die der bisher teure 3fache Preis und die schlechtere Leistungsdichte, aber besser als NiMH ist's allemal - bei ähnlicher Langlebigkeit und der Preis ist bei nem eher kleinen Hybrid-Akku nicht so wichtig.
Die Batteriekapazität des neuen Akkupacks betrüge bei 90x2,4V LTO-Zellspannung dann 0,88 kWh.
Das ist zwar immer noch weniger als beim alten NiMh, aber laut NexgenZells-Webseite wird der NiMH-Akku nur zu 40% genutzt. LiIon dagegen zu 80%. Falls das beim LTO-Akku jetzt genauso ist, blieben somit 0,7 kWH übrig, beim alten NiMh waren es nur 0,57 kWh. Der aktuelle, kleine LiIon Akkupack im 1,8er käme auf 0,6 kWh, das entspräche also gut dem alten NiMH.
So letzter Edit, weiterer LTO Vorteil:
https://de.wikipedia.org/wiki/Lithiumtitanat-AkkumulatorFür den Einsatz im Winter ist das sicherlich auch nicht verkehrt.
Das Ganze wäre jetzt als übersichtliche Tabelle nett, aber dafür kenn ich mich mit der Forensoftware noch nicht gut genug aus. Wer mag darf das gerne anlegen.
Ich glaube wir reden da aneinander vorbei.
Selbst wenn Toyota da jetzt den heißesten Schei... an Akku mit riesen Kapazität rein hauen würde, wo soll denn bitte diese Energie zum Akku laden her kommen?
Dazu müsste ja zwangsläufig der Verbrennner mehr laufen, was wiederum einen höheren Verbrauch bedeuten würde.
Oder es wird so viel mehr Bremsenergie zurück gewonnen, was ich mir auch schlecht vorstellen kann, da man bei ruhiger Fahrweise ja jetzt schon selten die mechanischen Bremsen nutzt.
Vielleicht könnte ein Admin das in den passenden Bereich verschieben, ist ja jetzt schon sehr OT.
Ja das "Merken" ist halt das Problem. Der LiIon lässt halt mehr Hochstrom zu, weshalb man rein elektrisch schneller fahren kann, bzw. länger. Wie beschrieben z.B: Vmax 70 statt 50.
Aber wann fährt man schon 70? Um da nen Unterschied zu merken, müsste man auf Landstraßen entsprechend mit max. 70 bummeln und nicht auf 100 beschleunigen. Wenn Du da aber 100 fährst, dann geb ich Dir recht, wirst Du nicht viel merken.
Das stimmt nicht!
Das hat mit dem Hochstrom nichts zu tun, es war bei der 3 Generation einfach die max. Drehzahl vom E-Motor erreicht, deshalb konnte man "nur" bis ca. 70 rein elektrisch fahren.
Bei der 4. Generation haben sie die Übersetzung einfach geändert, deshalb geht da jetzt mehr. Die elektrische Leistung ist aber nicht gestiegen durch den Akkuwechsel.
Das stimmt nicht!
Das hat mit dem Hochstrom nichts zu tun, es war bei der 3 Generation einfach die max. Drehzahl vom E-Motor erreicht, deshalb konnte man "nur" bis ca. 70 rein elektrisch fahren.
Bei der 4. Generation haben sie die Übersetzung einfach geändert, deshalb geht da jetzt mehr. Die elektrische Leistung ist aber nicht gestiegen durch den Akkuwechsel.
Schau Dir mal den Test zw.1,8 und 2,0 hier an:
Ich glaube wir reden da aneinander vorbei.
Selbst wenn Toyota da jetzt den heißesten Schei... an Akku mit riesen Kapazität rein hauen würde, wo soll denn bitte diese Energie zum Akku laden her kommen?
Dazu müsste ja zwangsläufig der Verbrennner mehr laufen, was wiederum einen höheren Verbrauch bedeuten würde.
Oder es wird so viel mehr Bremsenergie zurück gewonnen, was ich mir auch schlecht vorstellen kann, da man bei ruhiger Fahrweise ja jetzt schon selten die mechanischen Bremsen nutzt.
Ja das kann nur aus den Bremsen kommen, klar. So viel Kapazität hat der neue LTO Akku auch nicht, halt nur n bisschen mehr. Der "Batterie-Tank" ist größer, womit man dann auch etwas länger elektrisch fahren kann. Nicht mehr nicht weniger und die Leistungsabgabe sollte sich im Vergleich zum vorherigen LiIon nicht unterscheiden.
ZitatVielleicht könnte ein Admin das in den passenden Bereich verschieben, ist ja jetzt schon sehr OT.
Hmm ja, auch wenns im Kontext von Modelljahr 2023 on Topic ist, wäre ein eigener Thread für "Unterschiede Mj 2023" sicher nicht verkehrt. Möglicherweise gibt's sowas auch schon
aber das Maß wie viel und wie lange man davon abrufen kann ist bei LiIon größer.
Das ist doch dann aber die nutzbare Kapazität!?
Da sieht man dass der 1,8er mehr mit Batterie fährt.
Also meinst du, dass der 1,8er mit dem Akku aus dem jetzigen 2.0er weniger elektrisch fahren würde/könnte und der Fortschritt von Generation 3 zu 4 zu 5 nur am Akku liegt? 
Ich habe hier jetzt schon mehrfach von max. 70 km/h elektrischer Fahrt gelesen.
Auf welches Modell bezieht sich diese Aussage? Denn ich fahre auf meinem Arbeitsweg des öfteren über 90 km/h elektrisch. Hin und wieder sogar über 100 km/h, das aber nur über relativ kurze Distanz. Das alles auf ebener Strecke.
