Toyota Corolla 2.0 - rund 20PS weniger bei Bestellung ab heute

Zitat von Claudius

Also ich bin gerade auf der Toyota Homepage, dort kann ich mir den Corolla immernoch mit 196 PS Konfigurieren.

Zitat von clausi

Der 2.0L Verbrenner hat im VFL und im FL 152PS.

Dann ladet euch mal die Preisliste als PDF runter, da hab ich gestern den Verbrenner mit 133PS gesehen.

Abgasnorm: Euro 6d-ISC-FCM

Verbrenner: 133 PS

Elektro: 113 PS

System: 178 PS (sind wir 2 PS weniger wie bei der Erstpäsentation 2019 dann wurde der VFL ja auf 184 PS gezogen)

Ich würde gern mal nen Leistungsprüfstand aufsuchen, was die wirkliche Systemleistung ist..

Da waren die ja richtig schnell mit der Pflege der PDF`s. Kenn ich sonst anders von Toyota.

Zumindest Aktuell auch nur der Corolla, der Cross hat noch die anderen Werte. Aber da kammt ja bald ein neues Modelljahr.

Modelljahr 2019-2024.

Zuviele verstehen die Berechnung der Systemleistung nicht!

Zitat von clausi

Zuviele verstehen die Berechnung der Systemleistung nicht!

Toyota damals auch nicht

2019: Systemleistung 180PS

2020: Systemleistung 184PS

Motortechnisch keine Unterschiede.

Zitat von Wapasha

Das kommt so hin... 178 PS wurden gestern genannt. Danke.

Wie erwähnt. Verbrenner gestutzt. Und ich kauf jetzt die Katze im Sack (oder eben auch nicht). Kommt für mich zur Unzeit.

Naja, wenn man jetzt rein vom Datenblatt, der Erfahrung zwischen dem HSD4 und HSD5 geht (VFL und FL) dann dürfte ja "theoretisch" der 2025er etwas weniger verbrachen, da jetzt etwas mehr Arbeit vom e-Motor gefordert wird. Vielleicht ne größere Batterie?

Ist echt Spannend. Und typisch für Toyotas Informationspolitik.

Zitat von hoffeck

Da der Corolla bei 180km/h abgeregelt ist, spielen die 20PS weniger dafür keine Rolle.

Ich vermute um bei der Beschleunigung gleich zu bleiben, wird der E-Motor etwas mehr unterstützen.

Aktuell macht das FL ja je nach Reifen echte 187 bis 189 km/h. Tacho dann bei 193 km/h, manchmal kurzzeitig 194 km/h.

Viel schneller könnte er aber auch ohne des Limiters aufgrund der Drehzahllimitierung von MG2 nicht werden, bei ner kleinsten Steigung oder Gegenwind bricht er schon ein. Am Rad dürfte bei 152 PS durch Inverter- und MG1/2-Verluste das Äquivalent zu ca. 125 PS mit Schaltgetriebe ankommen, wenn man die HG mit konventionellen Autos vergleicht. Der kleine Akku kann nur kurz ein bisschen nennenswert kompensieren.

Diese 193 km/h hält er aber auch nur kurz durch, dann fällt er auf 185 km/h Tacho, gute echte 180 km/h, die er aber durchhält. Wahrscheinlich wird sonst der Inverter oder MG1 zu warm, die müssen bei 6000 rpm ackern wie blöde.

Der Neue dürfte dann woh nur noch so ca. 5400 rpm drehen, ab 120 km/h spätestens 130 km/h merkt man dann einen Unterschied. Äquivalent dann oben rum eher gute 100 PS konventionell. Anscheinend kann man 6000 rpm mit Einhaltung der neuen Abgasnorm nur noch mit vollem Programm bei Ventilsteuerung, bei Einspritzung und großen OPFs erreichen.

Die Japaner gehen ja oft den leichten Weg, ihre Modelle einfach zu kastrieren, anstatt bei der Modellpflege nachzulegen. Viele voher gute japanische Motorräder waren nach zig Modellpflegen mit Abgasnormanpassungen auch nur noch ein Schatten ihrer selbst.

Aber es ist ja auch das Ziel der EU, den Verbrenner hier kaputt zu regelmentieren mit Verbrauch und Abgasqualität. Toyota muss dann zur gleichen Leistungsentfaltung beim neuen Modell dann irgendwann einen größeren Akku einbauen, oder mehr Hubraum, dann aber wieder Zylinderabschaltung, oder vollvariable Ventilsteuerung bei Zeiten und Hub und ggf. größerer OPF oder Atkinson begraben und kleiner Motor plus Aufladung im Miller-Zyklus. Der Zwiespalt aus Leistung, niedriger Verbrauch und Zwang nach feinster Abgasqualität über den gesamten Leistungsbereich lassen den Aufwand explodieren bis irgendwann in der EU nur noch E mit Batterie oder Lastenrad.

Bei Dauervollgas wird auf jeden Fall die Temperatur des MG1 sehr hoch. Den Inverter lässt saß sogar relativ kalt. Ich habe so eine Fahrt damals mit dem Hybrid Assistant bei meinem Prius 3 aufgezeichnet.

Da stieg die MG1 Temperatur auf über 100°C, was ja auch logisch ist, da dieser ordentlich zu tun hat unter anderem ständig die HV Batterie wieder zu laden.

Jo, wird der Stator von MG1 sein, der baut kompakt und wird ja nur vom Getriebeöl gekühlt, was wohl auch gut durch Reibung und Motorwärme schon vorgewärmt ist.

Den Akku lädt der aber nicht/ bzw. kaum bei Vollgas, die viele Generatorarbeit von MG1 wird nur verwendet, um einen Widerstand auf die Planetenräder zu bringen, dass der Planetenträger (Verbrenner) gezwungen ist, seine Kraft mechanisch aufs Hohlrad (Rad) abzugeben, anstatt nur die Planetenräder ums Hohlrad zu quirlen. Und die dabei erzeugte elektrische Energie wird dann noch direkt über den Inverter auf MG2 gegeben, Akku dann auf Erhaltungsladung.

Kommt drauf an wie man kaum definiert.

Wenn du voll auf dem Gas stehst, zieht er denn Akku bis 40% leer, der muss ja wieder gefüllt werden.

Beim HSD 3 passierte das dann mit ca 6KW. Das belastet natürlich zusätzlich. Das wiederholt sich dann halt immer, was die Akkutemperatur steigen lässt.

Das wird beim Corolla ähnlich ablaufen. Würde mich sehr interessieren, aber leider funktioniert der Hybrid Assistant nicht mehr mit dem FL.

Zitat von hoffeck

Bei Dauervollgas wird auf jeden Fall die Temperatur des MG1 sehr hoch. Den Inverter lässt saß sogar relativ kalt. Ich habe so eine Fahrt damals mit dem Hybrid Assistant bei meinem Prius 3 aufgezeichnet.

Da stieg die MG1 Temperatur auf über 100°C, was ja auch logisch ist, da dieser ordentlich zu tun hat unter anderem ständig die HV Batterie wieder zu laden.

Ca. nach welcher Zeit bzw. Strecke Vollgas erreicht er die 100Grad?