Beiträge von Gurke

    - Das Abblendlicht (LED Team Deutschland) könnte schon bissl heller sein.

    2 Punkte möchte ich dazu anmerken:


    LEDs haben durch ihre hohe Farbtemperatur genau wie Xenon das Problem der schlechten Sichtbarkeit speziell bei Nässe. Gelbes Licht bringt mehr Kontraste, weswegen hier Halogen im Vorteil sein kann. Kompensiert wird das Ganze durch die generell höhere Lichtstärke. Allerdings sind ab 2000 Lumen sowohl automatische Leuchtweitenregelung als auch Scheinwerferreinigungsanlage verpflichtend. Insofern ja, das Licht könnte heller sein, bräuchte dann aber genannte Systeme. Ich empfinde vor allem das Fernlicht als eher mäßig.


    Als ich meinen Team D im August übernahm, war ich vom Abblendlicht auch echt enttäuscht. Ich las Berichte, dass speziell die Ausleuchtung der rechten Seite echt gut sei, davon konnte ich aber nichts sehen. Das sah ich selbst mit Halogen schon sehr viel besser. Als mein Corolla zur 15000er Inspektion in die Werkstatt ging, wurden verstellte Scheinwerfer festgestellt und behoben. Die Ausleuchtung wurde deutlich besser. Allerdings stellte ich fest, dass die Scheinwerfer noch immer nicht richtig eingestellt waren. Da ich als Prüfingenieur selbst mein Auto kontrollieren kann, hab ich dann noch mal selbst die Lichteinstellung kontrolliert und festgestellt, dass sie noch immer nicht korrekt war. Die Links-Rechts-Ausrichtung passte nicht. Leider wird gerade das von mindestens 90 % der Werkstätten nicht korrigiert, wie ich bei meiner Arbeit immer wieder feststellen muss. Seit der Korrektur ist die seitliche Ausleuchtung tatsächlich erheblich besser und auch die Leuchtweite passt.

    Der Yaris sowie der Corolla werden beide auf der freien Bahn mit um die 160 bewegt und bei dem Tempo fehlt es beiden an Reichweite wegen dem kleinen Tank. Ist zwar nichts was jetzt weltbewegend ist aber bei uns wird in der Regel durch gefahren wenn’s passt. Man will ja ankommen und keine Kaffeefahrt veranstalten.


    Selbst der 5er mit seinem Riesen Tank kommt bei konstant 160 deutlich weiter.

    Wobei das nun wieder ein sehr deutsches Problem ist. Dass die Hersteller für uns Sonderlinge nun nicht das Auto völlig ummodellieren, scheint mir durchaus sinnvoll.


    Davon abgesehen betrachte ich einen 5- bis 10-minütigen Tankstopp bei einer Fahrt, die wenigstens 5 Stunden dauert, als nicht so dramatischen Zeitverlust. Das rund 2-3 % der Gesamtfahrzeit. :D

    Das ist doch aber wirklich übertrieben, oder nicht? Ab und zu mal etwas kräftiger bremsen im normalen Fahrzustand sollte da doch locker ausreichen!?

    Wie ich aktuell bei mir feststellen muss, reichen selbst scharfe Bremsungen in N nicht immer aus. Ich hoffe nur, dass ich sie die Tage mal endlich noch sauber kriege. Nicht, dass ich dann doch nach den üblichen Fahrleistungen neue Scheiben brauche...das wäre dann am falschen Ende gespart X/ (um mal beim Thema zu bleiben). Vom Verschleißzustand sind speziell die hinteren Scheiben jetzt nach 20.000 km noch immer ohne den kleinsten Rand - aber eben mit leichtem Rost.

    3,8 auf eine komplette Tankfüllung. Den ganzen Sommer halte ich das nicht durch :D vor allem wenn’s auf längere Strecken geht. Denn bei 160-190 will er dann um die 7-8 im Schnitt auf die Tankfüllung.
    mein gesamter Schnitt seit dem ich das Auto habe, rund 20000km sind 5,2 Liter incl mal 12 Liter Verbrauch auf 300km Strecke oder eben auch die 3,8

    Da müssten wir vielleicht doch noch mal über verschiedene Motorsteuerungen reden.


    Tempomat bei 130 pendelt der Momentanverbrauch bereits bei knapp 7 Litern bei mir. Letzte Woche hatte ich dahingehend den Bordcomputer auch mal vorher genullt und er spuckte mir am Ende der rund 40 km Autobahnfahrt einen Durchschnittsverbrauch von 7,1 Litern aus. Im Sommer hatte ich eine ca. 400 km lange Autobahnstrecke, fast durchweg Tempomat bei 130. Der Bordcomputer war der Meinung, es wären 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch, der Tankbeleg sagte mir dann 6,8 Liter.

    Auch die Tage war ich viel auf der Autobahn unterwegs bei rund 110 km/h. Unter 5 Liter sind da für mein Auto unmöglich, egal, ob Tempomat oder "constant load", lupfen oder sonst was.


    Und das alles ohne Klimaanlage.


    Im Hamburger Großstadtverkehr schaffe ich spielend unter 5 Liter, sowohl laut Tankbeleg als auch laut BC, Überland mal so, mal so.

    Wenn es nur von außen wahrnehmbar war/ist, würde ich die Ursache nicht im Motorraum suchen. Dann würde das wahrscheinlich auch in den Innenraum mit reinziehen.


    Könnte vielleicht ein zu warm gewordenes Auspuffgummi möglich sein? Viel Last, wenig Fahrtwindkühlung:/

    Sicherlich stand ich nicht 78 % der Zeit. Deswegen sollte das ja auch nur ne vereinfachte Beispielrechnung sein, wie viel mehr ein normaler Benziner verbrauchen würde, wenn er in der Zeit, in der der Hybrid elektrisch unterwegs ist (oder steht), nur im Leerlauf tuckern würde.


    Wobei die tatsächlichen Standzeiten in der Großstadt halt schon echt lang sind. 20 km in 50 Minuten ist weit weg vom flüssigen Fahren.


    Absoluter Spitzenwert beim EV-Anteil waren übrigens mal 81 %. Also jetzt nicht nur 300 m über den Parkplatz rollen, sondern wirklich schon etliche Kilometer quer durch HH. Da merkt man halt wirklich immer ganz dramatisch die Hybridvorteile. >70 % EV-Anteil sind die Regel.

    [Blockierte Grafik: https://abload.de/img/img_20211220_1602228bj8v.jpg]


    Vorhin habe ich mich 20 km durch den Hamburger Stadtverkehr gequält.

    Um das mal zu rechnen:

    78 % von 50 Minuten sind 39 Minuten. Ein Benziner gönnt sich bereits im Standgas etwa 1 Liter pro Stunde

    39 min IDLE = 0,65 l

    Das ist der theoretisch zusätzliche Verbrauch auf die 20 km. Macht auf 100 km einen satten Mehrverbrauch von 3,25 l.

    Ohne Frage ist das eine deutlich vereinfachte Rechnung, da die Betriebsbedingungen auch anders sind. Aber in der Summe kommt das vermutlich sogar so in etwa hin.


    P.S.: bevor ihr nörgelt, ich hab die Sensoren der Winterräder noch nicht angelernt. :P


    Und: das Bild war mit 1,7 MB leider zu groß fürs Forum :rolleyes:

    Das hat aber auch gedauert, bis ich mal Zeit und zusätzlich die Straße (fast) trocken war, damit ich den Fahrversuch machen kann. Vorhin war es soweit. Leider war ich beim Screenshot machen auf dem Tablet zu doof, sodass bei 3 von 4 Bildern die untere Hälfte durch die virtuelle Tastatur verdeckt ist :rolleyes: Die wichtigen Messwerte und der wichtige Kurvenverlauf sind aber sichtbar.


    Fußbremse + D:

    fuß+d.png


    Fußbremse + N

    fuß+n.png


    Feststellbremse + D

    hand+d.png


    Feststellbremse + N

    hand+n.png



    Anschließend habe ich Fuß + D noch einmal wiederholt, um Messfehler auszuschließen. Die Werte waren ähnlich. Der Asphalt war wie gesagt fast trocken, Außentemperatur 9 °C, Bridgestone Blizzak LM005 in der Größe 225/45R17, Fahrzeug siehe Signatur :D


    Was zunächst auffällt, ist, dass der Kurvenverlauf nahezu identisch ist, ob man nun D oder N einlegt. Bedeutet: Ob der E-Generator nun mitbremst, oder nicht, spielt keine Rolle. Das zumindest bezogen auf die Betriebsbremse auch logisch, da die maximale Verzögerung hier durch die Haftgrenze zwischen Reifen und Untergrund bestimmt wird. In "N" setzt laut Graph die Verzögerung immer etwas später ein als in "D". Das liegt am Messgerät. Dieses startet die Messung in dem Moment, wenn es eine Verzögerung erkennt. Beim Umschalten von D auf N entsteht ein kurzer Zeitverlust. Während dieser Zeit verzögert der Wagen ja bereits ungewollt durch das Ausrollen. Der anschließende Anstieg bis zur eigentlichen Verzögerung war aber in allen Fällen identisch.


    In den Graphen der Fußbremse erkennt man zunächst einen sehr starken Ausschlag bis knapp 10 m/s², der dann kurz auf um die 9 m/s² abfällt. Das ist der Moment, wo die Reifen die Haftgrenze erstmals überschreiten und ins Gleiten übergehen, also blockieren. Anschließend greift der Blockierverhinderer, also das ABS ein und versucht die Reifen so nah wie möglich an der Haftgrenze zu halten, was durch einen leichten Anstieg der Verzögerung auf rund 9,5 m/s² erkennbar ist. Jemand, der Untergrund und Fahrzeug genau kennt, schafft es durch einen sauber dosierten Druck auf das Bremspedal selbst diesen Bereich zu halten und kriegt so die knapp 10 m/s² aus dem ersten Ausschlag dauerhaft hin.


    Bei Betätigung der Feststellbremse beim Fahren leuchtet im Display die Meldung auf "EBS aktiviert". Drückt man diese weg, und ist gleichzeitig im Ecomonitor, so wird gezeigt, dass der E-Generator in D die Rekuperation voll nutzt. Das finde ich insofern erstaunlich, da dieser doch über die Vorderräder greift. Demnach müsste theoretisch eine höhere Bremskraft realisiert werden, was offensichtlich nicht der Fall ist. In beiden Fällen, also in "D" und "N" kam der Wagen nicht in den ABS-Regelbereich, sodass für mich hier die Frage im Raum steht, wie der Wagen tatsächlich bremst. Sobald der Wagen steht und man weiter den Taster gezogen hält, hört man die Aktuatoren der Feststellbremse arbeiten. Heißt: Er bremst vorher vermutlich mit der Betriebsbremse.

    So richtig schlau werde ich nicht daraus. Würde er nur hinten bremsen, wären die 3,3 m/s² relativ nahe an der Blockiergrenze. Das müsste ich dann mal auf glatter Straße/Feldweg probieren.

    Die Frage ist: mit wie viel Druck steuert er die Bremsen sowohl vorne als auch hinten an und sowohl in N als auch in D? Sollte er die Betriebsbremse nutzen, nutzt er sie in "D" vermutlich weniger stark, da der Generator noch mitbremst. Die erreichte Verzögerung ist schließlich identisch.


    Noch eine kurze Einordnung der Abbremsung in Prozent: diese gibt das Verhältnis der Bremskraft zur Gewichtskraft des Fahrzeugs (multipliziert mit 100) wieder. 1g ist die Erdbeschleunigung von 9,81 m/s². Verzögert das Fahrzeug nun mit 9,81 m/s², so ergibt das eine Abbremsung von 100 %. 1g als mittlere Vollverzögerung ist nebenbei für heutige Fahrzeuge ein typischer Wert.