Genau. Außerdem nötige ich mich damit auch dazu, endlich mal wieder den Ölstand zu checken. Kann ich ja nicht bringen, Motorhaube auf und das nicht machen... 
Beiträge von Cali
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Ich habe mir mal die Frequenzkurven der Focal-Lautsprecher angeschaut. Konkret die 165er Woofer für die vorderen Türen und die Tweeter. Und bei der Impedanz musste ich an Floh´s Beitrag oben denken. Floh, Du hast geschrieben, dass Du den Highpass für die Woofer und den Lo-Pass für den Subwoofer auf 80 Hz eingestellt hast. Erschien mir da schon sehr niedrig, aber das hast Du ja so eingestellt, weil es sich am besten anhört.
Hier mal die Frequenzkurve (schwarz) und Impedanzkurve (rot) des IS TOY165 Woofers:
Ich weiß jetzt nicht, wie das bei den Eton aussieht. Aber durchaus denkbar, dass die auch so eine Impedanzspitze im Tieftonbereich haben. Auf einschlägigen HiFi-Seiten gibt´s reichlich Lesestoff zum Thema Impedanzspitzen, und wie man sie glätten kann. Aber das ging mir dann doch zu weit. Außerdem würde das alles die Möglichkeiten meines DSP übersteigen.
Ich werde meinen Hi- und Lo-Pass wohl bei 150 Hz einstellen. Das wollte ich sowieso, denn der Subwoofer sollte für alles unter 150 Hz zuständig sein. Erstens dachte ich mir, der ist ja dafür gebaut. Und zweitens nehme ich so die tiefen Frequenzen weg von den Türen und damit auch mehr weg von draußen.
Jetzt mit diesem Frequenzgraphen ist mir klar, dass ich damit auch die Impedanzspitze weg von den Türlautsprechern nehme. Hierfür würden wohl auch 120 Hz reichen.
Und zum Thema Höchstfrequenzen absenken hier mal die Kurve vom Focal Tweeter:
Frequenzband-Focal_Tweeter.jpg
Hier sieht man schön, wie die Lautstärke ab 16 KHz deutlich hoch geht. In denke, an der Kurve wird deutlich, warum ein Equalizer hier viel besser geeignet ist, als ein gedämpfter Ausgang einer Hardware-Weiche. Minus 6 dB würden nicht nur die Spitze und den Anstieg dahin glätten, sondern den ganzen Tweeter ruhigstellen. Mit dem DSP kann man hier schön den EQ bei 20 KHz um 8 bis 9 dB absenken und mit dem Q-Wert die Flanke so einstellen, dass sich das bis runter zu 16 KHz gemildert auswirkt.
Dann hätte man dort eine horizontale Linie. Angepasst auf das gewünschte Frequenzband im Auto kann man dann natürlich noch weiter runter regeln. Also dass die schwarze Kurve rechts nicht mehr nach oben, sondern nach unten zeigt.
An diesem Beispiel vielleicht nochmal zurück zum Thema Phasendrehung. Der ICTOY165 von Focal hat ja beide oben gezeigten in einem Chassis als Koax mit eingebauter Frequenzweiche. Dort steht im Datenblatt zum Tweeter: "Inverted Dome". Also schon phasenverkehrt (invers) angeschlossen. Weil selber Einbauort ja gleichbedeutend ist mit selber Laufzeit und eingebaute Weichen gleichbedeutend mit Hi- und Lo-Pass.
Wenn ich beim Einbau den Schalk im Nacken habe und mir frei nach Maddin Schneider sage "ma muss au ma was riskiere", mache ich mir vielleicht mal den Spaß und pole den Koax-Tweeter um. Natürlich nur wenn man offen an die Lötstellen kommt, ich sowieso den Lötkolben in Betrieb habe und ich lange vorher keinen Sch... mehr gebaut habe.
Ergebnis müsste sein, dass alles rund um 3.500 Hz ausgelöscht wird bzw. alles Richtung 2.000 Hz und Richtung 5.000 Hz viel leiser wird.
Damit arbeiten manche Autohersteller ja auch schon bei ihren Premiummodellen. Sie eliminieren damit unerwünschte Geräusche im Innenraum durch "Gegenfrequenzen" - also selbe Frequenz mit gegenläufiger Kurve. Kann man sich bildlich vorstellen wie zwei übereinandergelegte gleichfrequente Kurven (hier: Sinuskurven im Oszilloskop, nicht wie oben im Frequenz-, Lautstärke-Graph), die sich immer bei 0 begegnen, dann aber gegenläufig zum Maximum im Plus- und im Minus-Bereich laufen. Beide Werte zu jedem möglichen Zeitpunkt geben addiert immer Null.
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Corolla GT86 : Ups, unsere Beiträge haben sich überschnitten.
Aber Danke für den Tipp mit dem Luftfilterkasten. Da kommt man ja alleine nie drauf, wenn es um die Leistung des E-Motors geht. Ich schaue aber auf jeden Fall mal nach.
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Ich glaube, hier liegt ein Missverständnis vor. Selbstverständlich hat der Hybrid-Akku einen Lüfter. Sonst wäre es ja Quatsch, für ihn eine Stromversorgung im Sicherungskasten ("BATT-FAN") zu verlegen. Und ich meine auch mal gelesen zu haben, dass man ihn per OBD manuell ein- und ausschalten kann. Sollte man aber sehr vorsichtig mit umgehen, bzw. besser gar nicht drüber nachdenken.
Der Hybrid-Akku wohnt aber unter der Rücksitzbank. Und logischerweise auch sein Lüfter. Ganz rechts an der Rücksitzbank sind auch die Lüftungsschlitze, die man wie den Filter da drin laut Handbuch regelmäßig reinigen sollte.
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Meiner hat auch eine Dämmmatte unter der Motorhaube. Und auch die Spritzwand ist gut gedämmt. Aber ich habe keinen Lüfter für die Hybrid-Batterie im Motorraum. Das meinte ich.
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Ok, dann habe ich doch keinen Hörfehler. Aber Lärmdämmung im Motorraum? Gut, dass Du nicht die Mondphasen erwähnt hast.
Die Frage, die sich mir bei der begrenzten Leistung stellt, ist: Wie kann es denn (bei all den Faktoren) sein, dass bei den unterschiedlichsten Fahrsituationen tage- oder wochenlang kaum was kommt? Und dann plötzlich erwacht der E-Motor wie Phönix aus der Asche. Oder wie kann es sein, dass bei navifreaker über Monate kaum noch was kommt?
Übrigens: Die Leistung aus dem Stand rein elektrisch hatte sich nie geändert. Die war immer gleich. Erst wenn der Verbrenner mit angeschoben hat, hat dann gefühlt nur noch er Vortrieb gebracht.
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Danke. Keine weiteren Fragen.
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Leuchtet alles ein.
Das von Corolla GT 86 beschriebene Anpassen an den Fahrer habe ich auch schon vermutet. Aber er schrieb ja auch, dass bei Vollgas (und genug Akku) alles gleich schien. Bei mir aber trotz Vollgas keine oder kaum E-Leistung.
Und die von Dir beschriebene Leistungsbegrenzung wegen Temperatur scheint mir in meinem Fall auch unwahrscheinlich. Da kam auch gefühlt nichts vom E-Motor selbst bei Vollgas, wenn der Akku ziemlich sicher nicht heiß war. Es war weder draußen noch drinnen warm, und der Akku wurde vorher weder durch Laden (Bergabfahren oder Bremsen) noch Entladen (Beschleunigen) überdurchschnittlich belastet. Aber ok. Durchaus möglich, dass er trotzdem (dann aber komischerweise immer) warm war. Ich habe (noch) nicht den Hybrid Assistant, um das wirklich auszuschließen.
Aber ich kann ja mal beschreiben, was der Akku tun musste, bevor der Warp-Antrieb auf einmal wieder da war. Zuerst mit Tempo 40 elektrisch bergauf, bis die Ladebalken weniger wurden und der Verbrenner ansprang. Dann weiter Tempo 40 bergauf, wo laut Display der Akku vom Verbrenner geladen wurde. Und dann Tritt aufs Gas. Wenn er dann nicht warm war, dann auch nicht in den Situationen vorher, wo keine Leistung kam.
OT: Jetzt wo ich drüber nachdenke, fällt mir auf, dass ich noch nie bewusst den Lüfter vom Hybrid-Akku gehört habe. Letztens noch habe ich im Sicherungskasten hinten neben der Batterie gesehen, dass der Lüfter (alleine) an einer Leitung mit 15A-Sicherung hängt. Den müsste man doch hören, wenn er läuft, oder?
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Mal zurück zum ursprünglichen Thema. Mir ist da in der letzten Zeit auch was aufgefallen. Da geht es gar nicht um Vergleiche mit anderen Autos oder um gefühlte Beschleunigung, sondern um tatsächlich beobachtete Unterschiede. Ich bin hier: Corolla Hybrid beim Beitrag von Corolla GT86 schon aufmerksam geworden, weil ich da auch schon am Rätseln war.
Dass bei wenig Ladebalken kaum noch Unterstützung vom E-Motor kommt, war schnell festzustellen. Ganz deutlich bei mir bei einer starken Steigung mit Tempo 50. Mit 4 oder mehr Ladebalken schiebt der E-Motor kräftig an, und ich komme geräuscharm mit niedrigen Drehzahlen den Berg hoch. Mit 3 Ladebalken hört es sich an, als würde sich ein Automatik mit Kickdown und Vollgas hochkämpfen. Klar reicht die Verbrenner-Leistung locker, aber mir tut das weh, das arme Auto gefühlt so zu quälen.
Für dieses Gefühl fahre ich mit dem Schalter lieber mit Vollgas im 4. Gang als mit Dreiviertel-Gas im 3. Gang.
Jetzt kam aber so etwas wie bei navifreaker dazu, was ich mir nicht erklären kann. Immer mal wieder ist mir aufgefallen, dass trotz 4, 5 oder gar 6 oder 7 Ladebalken der E-Motor nicht mehr so anschiebt. Nicht immer, aber manchmal. Da half dann auch kein Vollgas, das trieb nur die Drehzahl des Verbrenners hoch. Und nachdem das Auto jetzt mal eine gute Woche am Stück stand, war das Dauerzustand.
Und dann kam aus heiterem Himmel der große Aha-Moment. Baustelle bergauf mit Tempo 40. Akku recht gut gefüllt, Verbrenner an. Dann am Ende der Geschwindigkeitsbeschränkung bei Farhmodus "Normal" aufs Gas, und ab ging die Lutzi. Wie gesagt, von jetzt auf gleich, als wäre nie was gewesen.
Im Nachhinein blöd, dass ich ihn in der Zeit mit "Drosselung" nicht mal öfter mit Bleifuß genötigt habe, um zu sehen, ob er sich irgendwann überreden lässt. Das war aber auch verkehrsbedingt nur selten möglich.
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Da ich ja auch ein Huawei mit Android 10 habe, würde mich interessieren, welche Einstellungen denn wirklich nötig waren, damit es funktioniert. Kannst Du zu diesen zwei was sagen?
1. Standort > Erweiterte Einstellungen > WLAN-Suche An
2. WLAN-Einstellungen > Wi-Fi+ An
Beide Einstellungen bewirken ja weitreichende Verhaltensänderungen des Handys. Und die möchte ja nicht jeder.
Ganz kurz frech werden will ich auch noch.
Ist aber für mich nicht tragisch, da WLAN-Hotspot für meinen TS Lounge bisher bei mir nichts im MMS änderte, was mir aufgefallen wäre und Updates werden von mir weiterhin nicht OTA, sondern über USB-Stick eingespielt.
Wozu hattest Du dann immer den Hotspot für´s Auto an?
